street level

 

 

Öffentlicher Raum und private Zeit

 

“Street level” in Newcastle und die künstlerische Strategie minimaler Differenz

 

Bilder

 

 

Michael Lüthy

“street level”

“street level” ist ein mobiler, dislozierbarer ‚Rahmen’, der sich von Zeit zu Zeit um gewisse Zonen urbaner Räume legt und das umschlossene Gebiet im Inneren neu organisiert. Künst-lerinnen und Künstler nehmen plastische oder performative Eingriffe vor, um für eine be-stimmte Zeitspanne diese Zone des sogenannten ‚öffentlichen Raums’ sachte zu entfrem-den. Im Vergleich mit anderen Kunstprojekten im öffentlichen Raum gewinnt “street level” durch dieses Vorgehen, das einen gesamten Binnenraum zum potenziellen Kunstraum macht, seine Spezifik. Das Ziel besteht nicht in einem Skulpturenboulevard, der Straßen und Plätze mehr oder weniger glücklich mit Kunst bestückt, sondern im Weben eines Netzes von Interventionen unterschiedlicher Materialität und Temporalität, stets aber ortsspezifischer Ausrichtung. Zweimal fand “street-level” bereits statt, 1998 in Dresden, 2000 in Bergen. Wie der Name sagt, stehen Straßen im Mittelpunkt, in Dresden war es die Pfotenhauerstraße, in Bergen die Nygårdsgaten. Die jeweils sorgfältige Exploration der Städte suchte nach Stra-ßen gerade ohne pittoresk-touristische Anmutung, sondern mit einer besonders diversifizier-ten sozialen und ökonomischen Mikrostruktur, die in ihren verschiedenen Abschnitten Woh-nen und Einkaufen, Produktion und Freizeit aufeinanderfolgen ließ; es waren Straßen, die teils Zentrumseigenschaften aufwiesen und teils in urbane Zwischen- oder Unorte oder aber ins strikt Funktionale ausliefen. Die Mobilität von “street level” ist eine doppelte. So wie das Projekt als ganzes von Stadt zu Stadt wandern kann, so gehören auch manche der jeweils aus vielen Nationen stammenden Künstlerinnen und Künstler zu denen, die man zuweilen ‚Nomaden-Künstler’ nennt: Wie Zugvögel lassen sie sich auf Zeit in der “street level”-Zone nieder.
Straßen sind exemplarische öffentliche Räume. Während eine Galerie oder ein Museum zwar ebenfalls öffentlich sind, dies aber nur vortäuschen, weil sie nur eine Funktion haben und alles sich auf diese Funktion hin auszurichten hat, stellt eine Straße einen mulitfunktionalen öffentlichen Raum dar, der in seiner Orientierung entsprechend offen ist. Man schreitet sie zum Bahnhof hin ab, um den Zug zu nehmen, doch kann man zugleich die Schaufenster betrachten oder telefonieren, man kann eine Bar betreten, um etwas zu trinken, oder kann sich, wenn die Zeit bleibt, auf einer Bank niederlassen. Die Straße formt die in ihr ablaufenden Bewegungen und wird zugleich von diesen geformt. Sie ist der horizontale Zwischenraum zwischen der vertikal aufragenden Architektur, das dynamische Netzwerk zwischen den statischen Rändern.

Newcastle: Von der Straße zur Brücke
Für Newcastle, einer der geplanten nächsten Stationen von “street level”, wurde das Konzept in einem entscheidenden Punkt modifiziert: Die Straße als Austragungsort wurde durch Brü-cken ersetzt – ein erheblicher Wandel, der allerdings unmittelbar plausibel wirkt, da die Stadt am nördlichen Ufer des River Tyne doch geprägt und berühmt ist für ihre inzwischen sieben Brücken, die sich in dichter Folge über den Fluss spannen und Newcastle mit Gateshead am südlichen Ufer verbinden.
War bereits mit der Straße ein Ort ausgewählt worden, der topologisch schwer zu bestimmen ist, da er ein Raum zwischen anderen Räumen, also sozusagen ein indirekter Raum ist, wird dies durch die Brücke radikalisiert. Noch ausdrücklicher handelt es sich um eine Situation des Dazwischenseins, da es sich um eine Verkehrsader handelt, die aus-schließlich dazu dient, von der einen Seite zur anderen Seite hinüberzuführen. Zugleich aber existiert hier das Öffentliche, das bei einer Straße als Kompilationen von einzelnen privaten Einheiten erscheint, nicht. Denn auch eine Brücke hat nur eine einzige Funktion, welche al-les, was auf ihr geschieht, in seiner Orientierung ausrichtet, und Zonen des Privaten finden sich entweder nur diesseits oder dann jenseits ihrer. Wird der Straßenraum von unterschied-lichen Tempi, von schnellen und langsamen Bewegungen, geprägt, scheint sich die Zeit bei einer Brücke in dem Maße zu beschleunigen, wie sich der Raum zum schmalen Pfad ver-engt. Insbesondere auf Verkehrsbrücken wird das Verweilen zur unwirtlichen, auch gar nicht vorgesehenen Angelegenheit, so pittoresk der Ausblick sein mag. Hier müssen die Kräfte verstärkt und die Eingriffe markanter werden, will man der Fliehbewegung der Brücke die retardierende und reflektierende Bewegung der Kunst entgegensetzen, der Ökonomie des Öffentlichen das ‚Private’ eines künstlerischen Raums abtrotzen.
Brücken stellen zunächst also nichts anderes dar als Infrastrukturen, um über ein Hin-dernis zu gelangen: Sie sind Funktionsbauten, welche die Mobilität und Kommunikation er-leichtern. Newcastles Brückengeschichte zeigt, dass man seit dem 19. Jahrhundert und seit dem Aufkommen der neuen Verkehrsmittel Eisenbahn und später Automobil hinsichtlich dessen, was als Hindernis anzusehen war, immer unduldsamer wurde. Schon eine stärkere Steigung war nun ein solches, denn die Eisenbahn konnte diese nicht bewältigen. Daher überspannen die Brücken, die seit der industriellen Revolution gebaut wurden, nicht nur den Fluss selbst, sondern eilen weit über den Häusern der alten Quais direkt von Hügel zu Hü-gel. Erst die jüngste Brücke, die ‚Millenium Brigde’, begibt sich wieder ins Tal und an die Ufer des Flusses – als reine Fußgängerbrücke. (Die Ausnahme der Regel stellt die Swing Bridge von 1876 dar, welche die Flussufer ebenfalls direkt verbindet, was daran liegt, dass sie an der Stelle der römischen und später mittelalterlichen Brücke steht.)
Doch gerade die Brücken von Newcastle – es sind sieben an der Zahl wie die sieben Brücken auf den Euro-Geldscheinen, die das auch durch die Einheitswährung forcierte Zu-sammenwachsen des Kontinents symbolisieren sollen – manifestieren deutlich, dass sie mehr als bloße Verkehrsadern sind. Insbesondere die High Level Bridge und die Tyne Bridge, diese stolzen Erinnerungen an den groben [sic!] Optimismus der schwerindustriellen Epoche, lassen keinen Zweifel daran, höchst eigenständige Bauwerke sein zu wollen. Hier zeigt sich der wohl grundlegendste Unterschied zur Straße: Im Gegensatz zu ihr ist eine Brücke selbst Architektur. Sie vereinigt in sich Horizontalität und Vertikalität, und sie hat ei-nen Entwerfer, der aufgrund seiner planerischen und ästhetischen Gestaltungskraft ebenso berühmt werden kann wie ein herkömmlicher Architekt. Brücken gehören sogar zu denjeni-gen Baugattungen, die in sich zeichenhaft wirken, auch wenn dies nicht ihr Entstehungs-grund ist. Die jeweilige Form lässt sich beschreiben und klassifizieren, da sie nicht im Nutzen aufgeht, sondern zugleich eine Aussageform ist, mit anderen Worten, da die wirtschaftlichen, verkehrstechnischen und fortifikatorischen Elemente einer Brücke stets auch ästhetische Merkmale darstellen, die sie nicht selten sogar zum Wahrzeichen werden lassen. So zeich-nen sich Brücken durch eine dichte Symbolik aus: die Tyne Bridge, vielleicht ‚die’ Brücke Newcastles, inszeniert mit ihrem hohen, ohne Zwischenpfeiler den ganzen Fluß kühn über-spannenden Bogen nicht nur den Brückenschlag selbst, sondern zitiert mit den vier mächti-gen Türmen am Ein- und Ausgang der Traverse zugleich die Tore einer mittelalterlichen oder frühneuzeitlichen Stadtbefestigung, deren Zeit damals gerade am ablaufen war. Nicht nur die Errichtung einer Brücke kann von Legenden umrankt sein – wie diejenigen, die sich um den menschlichen Frevel im ‚Teufelswerk’ Brücke ranken –, sondern auch ihre Zerstörung ge-winnt hohe Symbolkraft, wie der Zusammenbruch der fragilen Steinbrücke von Mostar zeigt, der das Ende der multiethnischen Bosnien-Herzegowina versinnbildlicht. Im Unterschied zur Straße, bei der weniger sie selbst als vielmehr ihre Flankierung ein historisches, soziales und ökonomisches Gesicht trägt, lässt eine Brücke, deren technische Gestaltung wie in keinem anderen Bauwerk praktisch unverhüllt zu Tage tritt, jeweils erkennen, was der neueste Stand des Möglichen war. So formen Newcastles dicht aufeinander folgende sieben Brücken gera-dezu ein Freilichtmuseum der Brückentechnik zwischen 1850 und der Gegenwart, zwischen der frühmodernen High Level Bridge und der postmodernen Millenium Bridge, die wie keine vor ihr ästhetisch sensibilisiert auf die anderen Brücken reagiert und das kaum mehr not-wendige Passierenlassenkönnen der Schiffe in einen spielerischen, einen Augenaufschlag evozierenden Mechanismus umsetzt.
Diese Eigenarten der Brücke: das Oszillieren zwischen technisch-rationaler Infrastruktur und autonomer, ästhetisch-zeichenhafter Architektur, die Verbindung der Horizontalität einer Straße mit der Vertikalität eines aufragenden Bauwerks, sowie schließlich das Kreuzen zweier sehr unterschiedlicher Wegformen auf unterschiedlicher Ebene, des Wasserwegs unten und des ‚Land’-Wegs oben, das einen amorphen, kaum nutzbaren und doch assoziati-onsreichen Raum unter den Bögen einer Brücke entstehen lässt – alle diese Eigenarten pro-vozieren ganz andere Interventionen von Kunst im öffentlichen Raum, als es beim Straßen-raum der Fall sein kann, eröffnet zugleich aber auch ganz andere Ansatzmöglichkeiten. Eine Brücke hat einen Anfang und ein Ende, und sie verdichtet und verschachtelt einen Raum, der darüber, darunter und ‚dazwischen’ liegt.
 
Marginale Zentralität
Welche Projekte sind für Newcastle geplant, und wie reagieren sie auf das Spezifikum der Brücke? Einige Projekte, nicht alle, seien herausgegriffen; dabei ist vorweg zu sagen, dass manche von ihnen in Bezug auf die Realisierung noch einigen Spielraum offen lassen; es handelt sich um Skizzen, um Angaben einer Denk- und Gestaltungsrichtung. Jan Philip Scheibe aktiviert mittels Licht Neben- oder Un-Räume, wobei das auf diese Räume zuge-schnittene Licht sie ebenso aus dem Schatten führt wie in ihrer Eigenart bestimmt: fluores-zierende Bakterien werden den Raum unter den Bögen der High Level Bridge in grünliche Luminosität tauchen, eine Girlande aus blauen Leuchtkugeln den schiffsförmig-langgestreckten, nicht-betretbaren Polderraum der Swing Bridge in einen Festraum ohne Publikum verwandeln. Grzegorz Klaman offeriert den Passanten der Tyne Bridge die Mög-lichkeit, in einen von mehreren an der Brücke hängenden ‚Astronauten-Anzügen’ hinunter-zugleiten und sich zwischen Himmel und Wasser, Horizontalität und Vertikalität einer extra-terrestrischen Kontemplation hinzugeben. Hanns-Jochen Weyland schlägt mit unterschied-lich pastellfarbenen transparenten Stegen ‚Brücken’ zwischen den Brücken und baut so ei-nen ‚ästhetischen Pfad’ quer zu den Verkehrswegen, aber parallel zum Wasserweg des Flusses. Aktivieren diese Projekte jeweils ‚Zwischenräume’, arbeiten andere Projekte mit Schnittmengen und Überblendungen. Bruno Nagel analogisiert das Palindrom – einen Satz, der von beiden Seiten her gelesen dasselbe aussagt – mit dem Hin und Her des Brücken-verkehrs. Sein zweites Projekt überkreuzt Datenstrom, Flusslauf und den Akt des Überbrü-ckens mit einem Satz, dessen Vokale zu seinem Verständnis erst ergänzt werden müssen und der zugleich in seiner Lückenhaftigkeit auf dem Blatt nach unten fließt. Pfelder setzt die Homologie zwischen ‚Bridge’ als Brücke und ‚Bridge’ als Kartenspiel architektonisch und funktional in einen Bridge Bridge Club um, der im ebenso zentralen wie isolierten Steuer-mannspavillon der Swing Bridge einzieht. Yvonne Lee Schultz wiederum setzt die Swing Bridge unter Wasser, was nicht nur Straße und Fluß wortwörtlich ineinanderfließen lässt, sondern den Sinn der Brücke ins Leere laufen lässt. Ein zweites Projekt versieht die Tyne Bridge mit rechtwinklig abgespreizten Fontänen, die in ihrer Form den mächtigen Brücken-bogen, in ihrem Fließen den Verkehrsfluss, im verströmten Wasser die Tyne ‚verdoppeln’ und so die Gegensätze von Stahl und Wasser, Bewegung und Statik in einer einzigen Form aufheben. Und schließlich finden De- und Refunktionalisierungen statt: Reinaart Vanhoe bie-tet eine Taxi-Ruf-Brücke an, die das ‚Unmögliche’ einer personalisierten städtischen Infra-struktur konstruiert. Stefan Schröder transformiert einen der mächtigen Pfeiler der High Level Bridge zum hoch aufragenden Sockel für eine Pop-Skulptur, die sich an einem bestimmten dänischen Kuchen inspiriert. Stuart Bastik platziert Straßenschilder und Rettungsringhalter an die jeweiligen Brückenenden, die statt einer eindeutigen Instruktion Aussagen zu lesen geben, die dem Zweck eines Hinweisschildes diametral entgegenlaufen, um dafür über Sinn und Ziel der menschlichen Tätigkeit und der Kunst zu sprechen. 
Worin liegt die Pointe dieser Projekte, was bezwecken sie? Innerhalb einer Galerie oder eines Museums funktioniert die Kunst als Mittelpunkt eines bestimmten Systems. Außerhalb dieses Systems ist sie ‚zwischen den Welten’ – ihre Position ist notwendig marginal. Doch die öffentliche Kunst kann diese Position zu ihrem Vorteil verwenden. Vom Rand her kann sie das Zentrum kommentieren und anfechten. Dabei sind ihr allerdings Grenzen gesetzt. Die Leute in der Stadt haben nicht nach Kunst gefragt. Wenn sie einem Kunstwerk begeg-nen, sehen sie es nicht nur als Kunst, sondern zunächst einmal als etwas in ihrer Welt, das vorher nicht da war. Um existieren zu können, akzeptiert die öffentliche Kunst gewisse sozia-le Konventionen, gewisse Regeln der friedlichen Koexistenz. Sie eröffnet ein Spiel zwischen Kunst und Nicht-Kunst, schöpft das Potenzial minimaler Differenzierung aus, um aus dieser Deckung heraus ihre Kräfte vom Rand ins Zentrum einwirken zu lassen. Sie passt sich ein, aber nur scheinbar, denn es geschieht in einer Mischung von Sich-Einfügen und Sich-Hineinzwängen. Während sie scheinbar unnötige Eingriffe im gebauten Umfeld vornimmt, irrealisiert sie das Vorhandene. Sie addiert zu der Vertikalen, subtrahiert von der Horizonta-len, multipliziert und dividiert das Netzwerk der Zwischenlinien. Während sie einen ‚Nutzen’ anbietet, subvertiert sie den bestehenden Gebrauch des öffentlichen Raums. Im Spiel zwi-schen Kunst und Nicht-Kunst bleibt ein Rest. Die allgemeine Ordnung des öffentlichen Raums und die besondere Ordnung des Kunstwerks lassen sich nicht zu einem ‚Ganzen’ integrieren, da sie sich gegenseitig in Frage stellen. Das marginale, mit minimaler Differenz arbeitende Kunstwerk hält die Sinnfrage – die Überführung von Materialität in Sinn – offen. Einerseits sträubt sich etwas an der Materialität der künstlerischen Hinzufügung, Sinn zu werden, d. h. in der bestehenden Ordnung aufzugehen, andererseits zeigt sich die Hinzufü-gung keineswegs als schlichtweg ‚Anderes’, dem Kontext gänzlich fremd Bleibendes, son-dern in ihrer ästhetischen oder funktionalen Bezugnahme ‚macht’ sie ‚Sinn’, wie man so sagt. Man soll daher die zuweilen minimale Differenzierung, welche die öffentliche Kunst vornimmt – zumindest wenn sie eher konzeptionell und weniger skulptural denkt, was bei “street level” der Fall ist –, nicht unterschätzen. Es sind nicht immer die großen Gesten, die tonnenschwe-ren Werke, welche die größte Bedeutung haben. Im öffentlichen Raum, der bereits dicht be-setzt, ja oft überdeterminiert erscheint, dürfte es inzwischen wichtiger sein, nach Leichtigkeit zu suchen, nach einer Öffnung des Raumes.